En 1975, le paquebot Lerebourg change de capitaine. La société est rachetée par le groupe Bongrain. Rapidement, les premières difficultés apparaissent : dans un contexte de ralentissement de l’activité économique, l’endettement de l’usine, qui s’était fortement modernisée, pèse lourd. Les habitudes de consommation évoluent, et la direction doit opérer des choix stratégiques. Dès 1979, les effectifs diminuent ; l’année suivante, l’usine de Gripport doit fermer. En outre, l’automatisation constante des lignes de production limite les besoins de main d’œuvre.
En 1982, Lerebourg s’allie à son concurrent lyonnais, Lenzbourg, dans le but de faire émerger un groupe compétitif : c’est la naissance de Fruibourg. L’usine de Liverdun conserve ses activités de confiturerie et de conserverie, tout en se lançant dans les plats cuisinés avec la création d’une ligne de gratins dauphinois. Six ans plus tard, Fruibourg passe sous le pavillon de BSN, une filiale du groupe Danone. L’année suivante, les marques Fruibourg et Materne sont réunies, toujours sous l’égide de Danone. 
En 1994, à l’occasion du rachat de Materne-Fruibourg par le groupe anglais Hillsdown, un nouveau plan de restructuration touche durement l’usine Lerebourg : l’effectif total tombe à huit personnes. Pourtant, le site de Liverdun continuait à améliorer ses résultats, malgré des effectifs en baisse constante. Mais l’enclavement de l’usine et l’usure du matériel seront des arguments décisifs : pour rester concurrentiel face à Andros, le groupe décide de concentrer ses activités à Boué, dans l’Aisne, usine historique du groupe Materne.
Avec un très petit effectif que des saisonniers, chaque été, viennent renforcer, l’usine maintient une activité réduite, principalement orientée vers la production de fruits au sirop. Mais Hillsdown n’investit plus dans l’usine de Liverdun, dont le sort semble scellé. A la fin du mois d’avril 1999, elle ferme définitivement.
Dès lors, le site, désaffecté, devient peu à peu le terrain favori des graffeurs, street artists, photographes et autres amoureux de lieux à l’abandon. Le vaste vaisseau, en attente d'une nouvelle vie, devient un sujet d'étude pour des étudiants en architecture.
Parallèlement, les projets de reconversion se multiplient mais se heurtent aux coûts de réhabilitation et à la contrainte de l’inondabilité du terrain. La démolition, qui a commencé dès 2001 avec la déconstruction du hangar de 10 000 m², apparaît finalement comme la seule solution raisonnable.
